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第9部分（第1页）

产业格局日益混乱。围绕汽车制造商的供应链，是以汽车制造商的平台关联零部件、发动机变速器驱动系零部件的开发基地为主形成的。然而，美国产业界除了轻型货车和大型乘用车以外，各汽车领域的开发投资、设备投资均已停滞，并且多数投资已转至欧洲和亚洲地区。这导致美国国内零部件事业萎缩，其速度甚至超过美国三巨头产销规模的萎缩速度，从而进一步削弱了美国三巨头的产品竞争力。

北美地区仍保留零部件制造业，但铸锻造加工、机械加工、热处理加工、表面处理加工等制造领域因利润率低、工作环境恶劣而难以招揽人才，所以逐渐向墨西哥等北美以外地区转移。目前，美国国内电控系统等高收益零部件领域的投资仍十分活跃。然而，汽车是由机械零部件组装而成的机械产品，如果不能确保机械零部件的性能和品质，那么高科技电子控制零部件也就无从运作。不过，机械零部件在改进原材料和提高基本功能方面，需要中长期投资，但由于其自身利润率低的特点，使其难以获得投资者青睐，也导致了美国汽车及其零部件产业疲敝，美国三巨头产品竞争力下降。

剥离通用自产零部件事业部门而独立的德尔福和脱离福特自产事业部门而成立的伟世通在设立之初，均力求形成全面的零部件产品线，发展成为综合性零部件制造商、系统制造商或模块供应商。但是，成为模块供应商和系统集成制造商将面临诸多困难，而且两家公司内部均不具备取代汽车制造商调节需求风险的实力，因此在21世纪初开始逐渐放缓发展步调，重新回归核心零部件领域，增强竞争力。不过，在成为模块供应商、系统集成制造商的事业战略指引下，把汽车零部件事业集中到高收益部门，导致现有铸锻造零部件、机械加工零部件、电子电器零部件领域等预期低收益领域的投资滞后，并推进资金集中投向有望获得高收益的车身周边零部件和模块生产等领域。结果导致德尔福和伟世通忽视了对悬架、转向、制动、驱动系零部件领域的投资，而双方在上述各领域已经凭借分别从属于通用和福特事业体制的优势，通过与汽车制造商共同开发，掌握了新技术。与此相反，基于高收益预期而扩大投资的模块产品战略也并未达到初衷设想，例如，在驾驶室模块的仪表板的设计能力上未能超过内饰专业零部件制造商水平。在前端模块、悬架模块方面，尽管也自产模块所需的组成零部件，但由于在均衡原材料的品质、性能、成本方面落后于其他制造商，导致向汽车制造商提供组装生产的其他竞争对手零部件数量不断增加，削弱了双方的盈利能力。在此过程中，美国三巨头北美产销规模萎缩直接冲击德尔福和伟世通的经营体制，迫使德尔福2007年按照《破产法》第11章递交破产申请，期望通过破产法院监管实现重组；伟世通则因2006年以来持续亏损，把多个事业部门移交福特，希望通过缩小事业规模维持生存。

急于求成的利润优先经营战略

急于求成的利润优先经营战略不仅存在于美国三巨头，而且已经延伸到零部件制造商层面，导致汽车业界整体在需要长期投资的环保事业领域的应对措施滞后，与此同时，优先从可迅速实现降本的低成本国家采购零部件，而不是投资改善美国国内和曾经因低劳动力成本而在墨西哥等国设立的生产基地效率，导致长期积累的经验和技术未能运用于提升竞争力。书　包　网　txt小说上传分享

短期利润优先的经营战略和附加价值的根源（4）

此外，布什政权推迟加强CAFE（平均燃油经济性标准）标准举措削弱了汽车制造商采用新环保技术意识，汽车制造商的采购政策更倾向低成本化，而非重视新技术。此外，汽车制造商在彻底降本的零部件采购政策指引下，不仅向低劳动力成本国家集中采购，而且还把高成本国家的生产业务转至低成本国家。

尤其在环保技术方面，以及关于需要长期投资但尚未明确最终解决方案的新一代能源和替代燃料关联技术开发问题方面，美国汽车及其零部件制造商基本维持小规模投资，多数尚未确立实用化目标的技术开发已被迫中止。在上述领域内，美国汽车及其零部件制造商均先行研究，但实用化进程却没有很大进展，反而被日本汽车制造商抢先一步。虽然通用和福特再次表示增加HEV、EV的开发投资，但在混合动力单元、动力控制器、转换器、控制系统、电动机、再生充电、蓄电池、蓄电池控制器等领域与日本汽车制造商的差距却与日俱增，很难迅速拉近距离。

急于求成的高投资派息比率也不利于汽车和零部件削减生产成本。低成本的前提要求就是确保量产规模、持续提升生产效率和改善品质。如果满足上述条件，提高生产效率，那么所生产的汽车零部件在价格和质量上均可能优越于低劳动力成本国家产品。另一方面，进入21世纪以来，新兴国汽车产销规模迅速膨胀，因而采购新兴国市场的廉价零部件数量也在增加。不过，多数重要安全零部件仍在发达国家生产，因为按照规模和生产效率，即便在发达国家生产也可生产出低成本高品质的零部件，这一点已在日本和德国得到证实。但要实现这一点，工厂现场的效率改善活动以及业界对其改善活动所达成的共识是必不可少的。

随着20世纪90年代NAFTA（北美自由贸易区）成立而成为美国转产核心地…墨西哥也存在相同的问题。随着NAFTA生效，美国汽车及其零部件制造商逐渐扩大当地生产投资，但由于当地劳动力成本增加，又转而逐渐从墨西哥向中国和印度转移。此举足以证明，如果投资地的零部件生产工厂的生产效率提升和附加价值增长速度不敌劳动力成本的上升速度，就无法在世界竞争中继续生存。然而，即便是美国汽车及其零部件制造商也并未选择重新增强竞争力，而是急于求成地向低劳动力成本国转移生产基地。

美国汽车及其零部件产业界并非完全不认可效果预期难测的投资项目。美国是积极采用那种最初看上去没什么用处的技术及零部件产品的国家。美国先于世界各国引进的安全环保技术包括催化剂、燃油喷射系统、AT、巡航控制系统、安全带、安全气囊、ABS、仰视显示器、轮胎压力监测系统等，均是汽车及其零部件供应商应对美国市场需求的技术开发成果。但是，在股东要求每季度必须报告收益成果、强烈要求提高派息比率和股价的经营战略下，美国汽车及其零部件产业只向收益预期明显的汽车及其零部件开发领域投资，而不会向无法及不能明确预测收益效果的产品和技术领域投资。

上述问题在以往美国社会并不存在。美国汽车及其零部件制造商一直与德日其他竞争企业在环境、安全、通信技术和乘驾舒适性关联领域的创新技术开发方面相互竞争。技术创新遭轻视始于20世纪90年代后期，与以轻型货车为主的技术更新滞后和处于降本考虑的零部件外委开发处于同一时期。这也是汽车制造商忽视基础零部件和基础技术、崇尚低价格采购的结果。其背景原因是近年来在美国汽车及其零部件产业蔓延的以利润优先、股价优先的经营战略问题。txt电子书分享平台

短期利润优先的经营战略和附加价值的根源（5）

此外，由于汽车制造商间的竞争已由争抢消费顾客演变到利润率攀比，因此曾经针对量产车型的绝对投入、为开发相关新技术而投放的试运行运动款车和超高级车在减少。受此影响，消费者降低了对汽车的消费热忱，逐渐倾向于消费汽车以外的数字家电产品和IT产品。

缺乏优秀人才的汽车产业

美国汽车产业最严峻的问题是无法吸纳汽车及其零部件产业优秀人才。曾几何时，美国国内优秀人才聚拢在美国汽车及其零部件产业麾下，成为其引领世界各类创新技术的动力。然而，近年来的美国社会，优秀人才大量流向较汽车及其零部件产业更可提供丰厚待遇的生物工程、IT行业、金融行业。此趋势早已显露苗头，但20世纪90年代中期以后开始以迅猛之势发展。美国汽车产业无法网罗美国社会优秀人才，因此美国汽车制造商通过全球事业体制内开发分工和招聘新兴国工程师到美国工作，弥补开发能力的欠缺。而且，在国际研发分工体制中，美国国内汽车研发业务逐步向轻型货车集中，开发课题的单一化降低了对优秀人才的吸引力。

研发费用也遭到不断削减。尤其是通用的研发成本从20世纪90年代末期开始，不管在金额还是占销售额比率方面均开始下降。通用的研发费用由1994～1998年的5年内平均费用80亿美元降至1999～2003年的5年内平均费用62亿美元。与此相对，福特和克莱斯勒却在增加研发费用，但大部分费用均投向车身开发，反而在发动机和变速器等动力总成开发方面落后于通用。不过通用可能由于过度集中投资动力总成开发并逐渐削减产品开发成本，以至于未能及时投放应市产品。

世界汽车及其零部件产业除了要应对当前环保和安全问题以外，为了在世界市场竞争胜出，还必须开发出各类相关产品，并为满足日美欧不同的环境法规和市场需求，世界级制造商还必须全面开发发动机和变速器产品。此外，通过不断增加开发成本，保证近期开发课题到中长期开发课题的顺利进行。世界最大型汽车零部件制造商博世为维持先进技术竞争力，2007年的研发费用占销售额比率仍维持在的高水平。然而，角逐世界顶级制造商的美国三巨头的开发投资却仍停留在较低层次。如果无法确保高比率的研发投资，又不放弃全线产品结构，那么最终甚至可能削弱具备竞争力的现有产品实力。

在美国，经过20世纪90年代推进汽车零部件自产部门剥离和零部件外委开发业务，此前一直在汽车制造商内部进行的试制、评估、试验等大部分汽车及其零部件开发业务逐渐由外部接管。不过，即便是外部接管，最初多数开发团队还都基本由美国三巨头开发部门离职工程师组建，因此初期开发业务进行得还是比较顺畅。但是，随着汽车制造商内部开发业务停滞、委托方人员更替，美国汽车业界整体开发能力不断下降。美国三巨头研发成本推移（1980～2007年）如图2…3所示。

图2…3　　　美国三巨头研发成本推移（1980～2007年）

汽车及其零部件产业无法聚拢社会优秀人才的问题是全球汽车产业普遍存在的问题，不仅仅存在于美国。因为即便扩大开发投资，如果开发业务的核心只局限于现有技术的应用开发，开发课题的技术含量不高且不具备挑战性，也有可能无法吸引大多数年轻优秀人才。不过，新兴工业国和新兴国家在这方面却更容易招揽人才，汽车产业在全球基地间实施汽车产品、发动机、基础技术的开发分工措施可能比较有效。然而，汽车开发需要从基础技术到应用技术广泛的技术积累，而且也要具备把各种技术运用到生产开发基地的能力。此外，有必要参与本国及主要海外基地的社会教育系统，以便稳定优秀人才供给。相对于日本汽车产业由来自多数理科大学及地方工业高中和工业专门学校的大量优秀人才支撑，美国汽车及其零部件产业如果打算在技术领域进一步扩大国际性影响，还需大力培养人才。

保护政策、高利润体制和遗留成本增加

美国汽车产业竞争力削弱的原因之一就是对既得利益的保护。然而，美国汽车产业由此而获得的高收益和高收入却降低了自身应对现有事业环境变化的敏感度。而且，美国汽车产业并未从经营现状的可行性角度出发，而是盲目地把董事薪酬和普通员工薪资上调至全美最高水平。

共享高利润、相互依赖、维持既得利益

美国三巨头经营层对美国政府行使强势特权，不断诱导政府出台具有保护主义性质的汽车产业政策和不利于产业界发展的各项政策。拥有庞大组织体系的UAW凭借票田优势掌控政治权力，美国三巨头的员工也因此享受优惠的薪资和社会医疗保障制度。UAW支持的*党采取政策，维持美国汽车产业工人的雇佣关系和享受职场待遇，而汽车制造商经营层支持的共和党则优先考虑汽车制造商与零部件制造间的利害关系，一直在推进社会所需的环保法规建设。

但是，就是因为强烈左右美国两大党派的汽车产业界经营层和工会，通过不断行使各自权力维护各自既得利益，才导致目前美国汽车及其零部件产业竞争力缺失。针对员工的小时工资保证、离退职后的工资保证、医疗和养老金支付保证作为美国汽车制造商的劳动力成本，已经直接造成生产成本的增加。在员工相关的社会保障成本方面，平均每辆车分摊的医保费用就高达1　500美元，是日本汽车制造商的5倍以上。美国三巨头工厂工人的小时工资高达70～80美元，大大超过日本汽车制造商的40～50美元。美国三巨头全球员工人数推移（1977～2008年）如图2…4所示。

白领阶层和中层管理人员的薪资对比情况也基本相同。此外，董事薪酬也与日本汽车制造商当地工厂水平的落差巨大。在美国三巨头向政府申请金融援助之际，美国民众强烈要求纠正汽车业界员工和董事的高工资现状。即使政府提供资金援助，但普通民众也不会容忍用于支付已经远远超过国内平均水平的员工薪资和董事薪酬。福特在3月9日与UAW达成协议，把工资降至日本汽车制造商水平，但通用和克莱斯勒却未取得任何进展。此外，预计针对中层管理人员和经营层的降薪谈判将通过汽车顾问团队进行，但截至4月上旬尚未出现任何达成共识的相关报道，据悉谈判已陷入僵局。美国汽车及关联业界分业种年均工资（2005年）如图2…5所示。

图2…4　　　美国三巨头全球员工人数推移（1977～2008年）

图2…5　　美国汽车及关联业界分业种年均工资（2005年）

现阶段很难获得已享受既得利益的汽车业界员工和董事对“津贴和工资减半”的支持或谅解，但如果考虑经营破产的可能性，那么结果又将另当别论。为此，目前应该广泛宣传“维持现有高薪资薪酬水平将导致经营破产，也不利于经营存续和重组的竞争力储备”。

民众要求美国三巨头利用经营重组之便，向美国社会公开薪资薪酬计算方式，把工资下调至社会认可的水平，与此同时，为提高员工工作热情，采用业绩与工资挂钩制度。为此，美国社会有必要设置与养老金、医疗保险、现有工资水平等相关的第三方评估机构，逐渐督促美国三巨头的工资水平向社会平均标准靠拢。

到目前为止，劳动力成本削减相关的小时工资、医疗和养老金制度是美国汽车制造商从未调整的领域。经营层也认为此次重组是削减劳动力成本和调整福利制度的大好时机。但是，此次调整内容不仅局限于员工工资，而且已经涉及管理层津贴和董事薪酬。这意味着政府资金援助将影响美国企业现有经营方式、经营层和员工间的利润分配比率。世界主要国家劳动力成本比较推移（1998～2008年）如图2…6所示。

图2…6　　　世界主要国家劳动力成本比较推移（1998～2008年）

资料来源：德国汽车工业协会（VDA）数据。

高薪金和遗留成本实况

UAW的高工资?