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第13部分（第1页）

状况发出了警告。在二战结束后，当货物流量由于来自欧洲的进口不足而急剧下降时，那些警告似乎得到了印证。尽管欧洲的恢复曾经短暂地刺激了出口，但是朝鲜战争（KoreanWar）又把美国经济拖回了战时状态，摧毁了美国的对外贸易。美国所有港口的进口和出口总值，从1951年的185亿美元下降到了三年后的156亿美元，而且因为工厂都把生产从消费品转向了军需物资，所以出口遭受了尤其沉重的打击。17

纽约正在输掉保卫出口流量的战争。二战已经刺激了西部和南部地区的经济增长，而同罗彻斯特（Rochester）和克利夫兰（Cleveland）的工厂相比，达拉斯（Dallas）和洛杉矶的工厂就更不太可能通过纽约港来运输产品和物资了。在1956年，就快开通的圣劳伦斯海道（）将让五大湖（GreatLakes）与欧洲之间直接的轮船运输成为可能——专家们预测，到1965年，这条运输通道将夺走纽约港出口量的8％和进口量的3％。17

另外，高昂的陆路运费也是一个障碍。纽约的市政官员们老是抱怨说铁路公司莫名其妙地偏爱费城、巴尔的摩或者诺福克（Norfolk），但是真实的情况是，铁路公司和卡车运输公司能够以较低的成本服务于那些地区；火车车厢无需穿过港口就能到达码头，而卡车司机也不会遇到纽约那么严重的交通拥堵。对卡车来说，纽约港在运费上的劣势甚至比对火车来说更为突出，因为从克里夫兰把一卡车的货物运到纽约的码头，其每一吨的成本就可能比运到巴尔的摩高出4美元。卡车运输公司往往试图把纽约港的拥堵所造成的成本转嫁到客户的头上，也就是说，同运货到曼哈顿的其他地点相比，运货到码头时他们会每吨多收60～80美分；联邦海事委员会（FederalMaritimeBoard）因此接到了大量的投诉。17

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纽约的港口保卫战（5）

然而，纽约港还有很多其他的问题是他们自己造成的。在1915～1945这30年的劳工平静过后，劳工###在战后成为了家常便饭。在1945、1947、1948、1951和1954年，罢工都曾经导致部分或全部的码头关闭。从1945到1955年，在整个纽约港得到法律认可的国际码头工人协会既要与共产党支持的全国海事工会（NationalMaritimeUnion）作战，又要同美国劳工联合会（AmericanFederationofLabor）斗争。在1953年，美国劳工联合会以腐败的罪名驱逐了国际码头工人协会，并随后成立了新的美国码头工人联合会（AmericanFederationofLongshoremen），试图取而代之。在公共装卸人被取缔之后，卡车司机工会试图把码头上的卡车装卸权据为己有，结果引发了1954年卡车司机与码头工人之间的暴力冲突。在个别码头上，未经工会允许的罢工时常发生，直到国际码头工人协会在赢得了一系列的选举之后，于50年代的后期重新夺回了控制权。这时的国际码头工人协会得到了航运界的支持，因为航运业者宁肯忍受一个腐败但还算可靠的谈判对手，也不想看到由于不同工会组织相互竞争，导致没完没了的冲突。在整个20世纪50年代，纽约港巨大的罢工风险促使发货人转向了其他港口。17

犯罪行为也迫使发货人远离了纽约港。偷盗货物的行为非常猖獗；大多数的商品都包装在小箱子或柳条筐内，所以偷出手表、酒类或者别的什么商品并不是特别困难。在纽约州长托马斯？E？德威（）的督促下，纽约和新泽西两州在1953年联手成立了码头区委员会，通过取缔公共装卸人并控制码头上的雇佣而沉重地打击了敲诈勒索。码头区委员会有意地想减少码头工人的数量，从而提高他们的收入，希望这样一来他们就没必要经常偷盗货物了。然而，即使是在码头区委员会彻底驱逐了670个有前科的码头工人之后，也仍然还有五分之一的码头工人有犯罪记录。偷盗货物的问题仍旧非常严重，以至于港务局和纽约市政部门都拒绝协助拍摄一部詹姆斯？卡格尼（JamesCagney）主演的喜剧片，生怕片名《千万别小偷小摸》（NeverStealAnythingSmall）会让观众对他们留下坏印象。17

纽约的港口保卫战（6）

如果说陆路运输成本、劳工问题和犯罪还不足以吓跑通过纽约的航运业务的话，那么这里还有纽约港设施破旧的问题。罗斯福大街（RooseveltStreet）上的东河码头建造于19世纪70年代，西二十六大街（WestTwenty…sixthStreet）上的哈得逊码头建造于1882年，克里斯托弗大街（ChristopherStreet）上的市立码头建造于1876年。这些以及许多类似的码头，都像细长的手指一样伸入港口。这些码头的设计对象都是老式的船只，它们可以在深水航道中回转九十度，船头朝着岸的方向，一连好几天停在码头里。有些码头甚至窄的让一辆大卡车都无法掉头。为了获得租用这些过时设施的特权，轮船公司每年要为每平方英尺的租用面积支付～美元——是其他东海岸码头现行费率的3～6倍。在1947年，纽约已经启动了一项翻新码头并增强其防火性能的计划，但是市政官员们认为修建新码头的高成本是无法承受的。很多码头简直已经坍塌在水里了。废弃的木桩以及漂浮在水中的码头残骸既难看又阻碍航行。“到了1980年，我们将很难在一座捕鲸博物馆中为满足1870年要求的、早在1920年就已废弃的码头找到空间，”港务局的常务董事奥斯汀？托宾在1954年评论说。17

尽管名字叫纽约港务局，但是实际上，这个机构很晚才介入航运事务。自1921年成立以来，这个机构的主要活动一直是建造并管理桥梁和隧道；他们最初曾试图整顿纽约地区混乱的铁道线和枢纽站场，但他们的努力被铁路公司挫败了；从此之后，港务局就不再插手货物运输了。17但是，正如政治学家###？S？塞尔（）和赫伯特？考夫曼（HerbertKaufman）在1960年所指出的，包括港务局在内的纽约各政府机构所享有的独立性和广泛的政治支持，鼓励他们“为各自的能量寻找新的发泄出口”。在20世纪40年代，纽约和新泽西的两位州长都要求该机构插手航运，只是出于完全不同的原因。纽约州长德威认为港务局或许能够把有组织犯罪从码头上根除，而新泽西州长沃尔特？埃奇（WalterEdge）则想让港务局发展港口在新泽西一侧的码头。看到这是一个好机会，托宾和港务局的主席霍华德？卡尔曼（HowardCullman）欣然领命；他们心里的算盘是，承担一些港口工程可以为港务局向梦寐以求的机场业务扩张提供支持。17

纽约的港口保卫战（7）

在1947年，纽约世界贸易自治机构（NewYorkWorldTradeCorporation），一个得到了重要商业领袖支持的新的州政府机构，提出要接管所有的市立码头并随后收购所有的私立码头以及码头区的仓库。纽约州长威廉？奥德怀尔（WilliamO’Dwyer）拒绝了这个计划，并要求港务局治理市立码头。在经过了三个月的研究之后，港务局提出发售价值1亿1400万的收益债券，筹资建造13个新的轮船泊位、4座火车轮渡站场以及1座150万平方英尺的农产品集散站场，同时向市政当局支付每年500万美元的租金。这可不是一项小工程：总金额（相当于2004年的9亿美元）已经超过了纽约市政在过去数十年里对其码头的投资。这个建议很快就遭到了猛烈的抨击。国际码头工人协会反对。纽约市管理这些码头的航运和航空管理局（DepartmentofMarineandAviation）也强烈反对；在1947年，为了阻止港务局接管两座重要的市立机场，他们已经发动了一场痛苦而又失败的战争，现在，他们不想再放弃自己的又一项职能。最重要的是，纽约市的政客们不希望港务局插足他们的势力范围。市政官员们都深信，这些码头是潜在的金矿，而不是严重落后的基础设施。正如当时曼哈顿区的区长、纽约市治理评估委员会的成员罗伯特？F？瓦格纳（）后来质问的：“这些码头还在赚钱；他们为什么不去接管卫生部门呢？”评估委员会在1948年驳回了港务局起初的提议，随后又在1949年拒绝了他们修订后的计划。17

尽管纽约的市政官员们认为没有港务局的参与他们也能完成码头的现代化，但新泽西州陷入财务困境的纽华克市根本就不抱这种幻想。纽华克赔钱的市立码头处于实体坍塌的状态。在1947年晚期，纽华克市同意将他们的码头（以及机场）租给纽约港务局。在1948～1952年，该机构投入了1100万美元来疏浚航道和重建码头。之后，他们又宣布要在新泽西一侧建一座最大的枢纽站场——这是给将要从港口对面的布鲁克林搬来的沃特曼轮船公司设计的。沃特曼公司的枢纽站场将有一座顺着海岸延伸1500英尺的码头，可以提供更迅速的停泊和更方便的装船——这是纽约市的码头无法匹敌的。看着纽华克的码头建设以及一家重要轮船公司的叛逃，纽约的市政当局提出或许纽约终究应该放弃他们的港口。“有一段时间，港务局的码头控制计划看起来是对我们有利的，”《纽约世界电讯报》（NewYorkWorld…Telegram）发表社论说。“再一次的拒绝可能仅仅意味着，市政当局是出于政治目的而死死抓住码头区的控制权不放。”港务局的一位发言人声称，他们无意再次开始与纽约市政的谈判。17

纽约的港口保卫战（8）

在1953年晚期，当沃特曼公司的枢纽站场接近完工时，港务局首先听说了麦克莱恩卡车运输公司很想在纽约港建一座货运站场的消息。一家卡车运输公司想租用最抢手的码头用地，这是一件很奇怪的事情，而他们居然还打算把卡车直接开上船，这就更加出人意料了。不过，他们来得正是时候。港务局的官员们渴望吸引来更多的业务，以巩固纽华克港的成功，而且，也只有他们最有可能满足麦克莱恩卡车运输公司的需求。在纽华克的码头区，港务局可以提供卡车集结所需的空间、邻近的铁路线以及连接新泽西收费高速公路的方便通道。由于具备发行收益债券的能力，所以港务局就有办法为所有必需的新设施筹集到建设资金。所有这些优势都是纽约市不能比的。马尔科姆？麦克莱恩与港务局的航运站场主管A？莱尔？金很快就达成了一笔交易。17

港务局继续发挥其在新码头区的力量。在与麦克莱恩签约之后，他们又打算为纽华克港的橡胶进口商建一座货运站场——预期的承租人会从布鲁克林拥挤的地区搬来这里。在1955年中期，通过收购布鲁克林码头区私人所有的两英里地段，港务局终于在港口的纽约一侧有了立足之地。以前他们曾经两次拒绝收购这一地段的码头，但是现在他们认识到，这次收购在政治意义上是恰逢其时。显示他们对布鲁克林的兴趣，这为他们在新泽西的另一项投资打了掩护：1955年11月，港务局在纽华克投入930万美元，为诺顿利利公司（NortonLilly&Co。）修建了一座4泊位的货运站场，促使这家轮船公司从布鲁克林搬迁到了纽约港的新泽西一侧。17

之后就是所有行动中最激进的一步。1955年12月2日，新泽西州长罗伯特？迈纳（RobertMeyner）宣布，港务局将开发纽华克港正南450英亩私人所有的沼泽地块。作为当时美国最大的港口工程，新的伊丽莎白港最终将能同时容纳25艘远洋轮船，这将让新泽西州能够处理纽约港所有普通货物的四分之一以上。以前港务局对伊丽莎白的沼泽地没有多大兴趣，不过，麦克莱恩要把卡车的拖车装上船的设想彻底改变了港务局的看法。现在，港口规划师们预见到沿海航运将出现复兴，而新的伊丽莎白港将有宽敞的码头和岸上地区，可以“方便大型的航运集装箱在经过特殊改装的轮船上装卸”。这里可能连一座中转货棚都没有，而中转货棚恰恰是码头建筑中最昂贵的部分。第一艘集装箱船还没有开航，但港务局正在清楚地表明，集装箱航运的未来在纽华克，而不是在纽约。17

纽约的港口保卫战（9）

港口新泽西一侧热火朝天的景象引起了纽约市的恐慌。过去，新泽西的码头一直是以死气沉沉而著称；通过纽华克港的货物主要是木材，其流量仅占整个20世纪40年代纽约港口非石油货物量的几个百分点。然而，随着轮船经营者从纽约迁出，新泽西这边的市场份额肯定会增长。在普通货物的总量不变的情况下，新泽西这边处理的货物增加一吨，纽约那边处理的货物就会减少一吨，纽约市的就业机会也将随之流失。17

对纽约的政客们来说，这道简单的加减法是一个棘手的难题。罗伯特？F？瓦格纳曾经在曼哈顿区作了多年的区长，他非常熟悉那里的码头。在让众多的工会和族群结成了一个格外广泛的联盟之后，他在1953年当选了纽约市的市长。他未能争取到的一个主要集团是意大利人，他们几乎都把票投给了当时在任的市长文森特？因佩利特里（VincentImpellitteri）。1954年晚期，瓦格纳在公布的首个基建预算中把航运和航空管理局的支出猛增到了1320万美元，超过了以前的两倍，之所以这样做，他的一个动机或许正是要争取为大多数码头工人提供就业的雇主们的支持。激烈的口水仗很快就开打了。在1955年夏天，航运和航空管理局的局长文森特？奥康纳（VincentO’Connor）指责港务局不顾“纽约市决心不把宝贵的码头区地产交由港务局控制”的事实，“蓄意破坏纽约市想靠自身的力量来解决码头区难题”的努力。奥康纳是一个与国际码头工人协会关系很密切的律师，他也担心码头区就业机会的流失。在1955年9月，市长瓦格纳把码头重建与教育、运输和人口控制一起并列为资本开支的四项首要内容。17

对码头区的担忧也传播到了奥尔巴尼（Albany）。纽约州的州长埃夫里尔？哈里曼（AverellHarriman）对纽约市指责港务局以牺牲纽约为代价推动新泽西发展的抗议很敏感，但他也知道，纽约市缺少重建其码头所需的资金。在伊丽莎白港的修建计划宣布了一周之后，哈里曼的一个高级助理乔纳森？宾厄姆（JonathanBingham）（他还曾经是瓦格纳的竞选演讲撰稿人）打电话给托宾的副手马赛厄斯？卢肯斯（MatthiasLukens）和港务局的主席霍华德？卡尔曼，告诉他们州长对诺顿利利公司从布鲁克林搬到新泽西“感到担忧”。“他还表示说，他不认为我们应该花这么多的钱来抢走纽约市的业务，”卢肯斯在其文件的机密备忘录中写到。据卡尔曼说，“宾厄姆说他完全理解纽约这些码头的处境非常糟糕，但他不认为州长应该公开地站出来说纽约港务局该接管它们。”17

纽约的港口保卫战（10）

在1955年，集装箱还没有成为现实，再加上马尔科姆？麦克莱恩完全是航运业的外来者，所以这时他的计划还没怎么引起注意。由于市长瓦格纳决心保住纽约的航运业，奥康纳提出了一个建设新码头和中转货棚的六年计划，纽约市就此开始对码头区投入大量的资金。1956年的基建预算给码头区的建设划拨了1480万美元，作为总投入估计将达亿美元的港口计划的启动资金。这些计划都是20世纪50年代中期的水平：码头与海岸线平行；客运站场与货运站场处在不同的高度上；铺砌的甬道让卡车可以倒着开上中转货棚在陆地一侧的装卸平台。这里还将建起5座新的仓库，用于处理靠驳?